Parlamentul European a votat, în a treia lectură, un pachet legislativ constând din 7 rapoarte, cunoscut drept Erika III, care au ca obiectiv îmbunătăţirea siguranţei maritime prin prevenirea accidentelor şi a poluării. Propunerile legislative  încearcă, de asemenea, să îmbunătăţească siguranţa pasagerilor si a echipajelor în faţa riscurilor de accidente.

Membrii Parlamentului European au reiterat faptul că siguranţa maritimă a fost dintotdeauna o prioritate a Parlamentului. În urma negocierilor de conciliere între Parlament şi Consiliu s-a ajuns în decembrie 2008 la un acord privind acest pachet legislativ. Adoptarea de către Parlament reprezintă un succes legislativ deoarece prin aplicarea acestor acte legislative vor putea fi prevenite în viitoare dezastre precum cel ale navelor Erika sau Prestige.

Până la sfârşitul anului 2016, operatorii vaselor de pasageri clasa A vor fi responsabili pentru orice paguba adusă pasagerilor. Transportatorii trebuie să plătească până la 2 587 de euro pentru bagaje pierdute sau deteriorate şi până la 460 000 de euro în caz de vătămare corporală sau decesul cauzat din vina sau ca urmare a neglijenţei transportatorului. Parlamentul s-a asigurat că această obligaţie legală a transportatorilor nu se va aplica doar transportului internaţional şi asupra vaselor de clasa A, dar şi asupra vaselor de clasa B după doi ani.

O altă concesie făcută de către Consiliu la cererea Parlamentului a fost faptul că regulamentul va deveni aplicabil transportului internaţional nu doar la intrarea în vigoare a Convenţiei de la Atena (data nu este încă clară şi depinde de decizia Consiliului), ci cel mai târziu la sfârşitului anului 2012.

Societăţile de clasificare sunt organizaţii din sectorul privat care eliberează certificate de conformitate în numele statului al cărui pavilion îl arborează nava. Aspectul la care nu s-a ajuns la un compromis cu Consiliul se referă la denumirea noului organism sau sistem, care va evalua şi va certifica aceste societăţi şi răspunderea acestora, atunci când efectuează lucrări în numele unui stat membru.

Controlul conformităţii navelor maritime cu standardele internaţionale privind siguranţa, prevenirea poluării şi condiţiile de trai şi de muncă la bordul navelor ar trebui să revină, în principal, statului pavilionului. Aceste standarde internaţionale sunt totuşi din ce în ce mai puţin transpuse şi puse în practică de o serie de state ale pavilionului. Din acest motiv, controlul ar trebui, prin urmare, asigurat şi de către statul portului. Un regim eficient de control exercitat de către statul portului ar trebui să vizeze inspecţia periodică a tuturor navelor care intră într-un port al Uniunii Europene.

În timp ce Consiliul s-a exprimă pentru o interzicere temporară a vaselor care nu respectă standardele în vigoare de a folosi porturile din UE, europarlamentarii sunt pentru o interzicere permanentă şi stabilirea unui liste negre permanente.

Comitetul de conciliere a căzut de acord şi asupra revizuirii directivei privind sistemul comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime. Parlamentul European a obţinut în urma negocierilor cu Consiliul  ca statele membre să instituie o autoritate competentă care deţine expertiza necesară şi este independentă, în sensul de a lua din proprie iniţiativă, fără presiuni politice locale, decizii cu privire la primirea navelor aflate în primejdie într-un loc de refugiu. Astfel, poluarea poate fi limitată, iar impactul asupra ţărilor învecinate poate fi de asemenea redus. Acest amendament este important deoarece în cazul multor dezastre s-a pierdut timp preţios fiindcă nu se putea decide care port este responsabil pentru primirea unei nave in primejdie.  

Potrivit deputaţilor europeni, lipsa dovezii unei siguranţe financiare nu trebuie să constituie un factor în luarea deciziei cu privire la primirea navelor într-un loc de refugiu, iar această primire nu trebuie să se limiteze la vasele asigurate.

Prin modificările adoptate, deputaţii europeni se exprimă pentru independenţa organismelor de investigaţie, o dată limită pentru iniţierea investigaţiilor şi obligaţia statelor membre de a implementa liniile directoare ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI) privind tratamentul echitabil aplicat navigatorilor în cazul unui accident maritim. Acestea nu vizează incriminarea căpitanului şi a echipajului. În final se subliniază importanţa aplicării de către statele membre a unei metodologii comune de investigare a accidentelor.

Directiva prevede crearea unei baze date pentru accidentele maritime, sub denumirea de Platforma de Informare Europeană cu privire la accidente pe mare (European Marine Casualty Information Platform - EMCIP), în care vor fi salvate şi evaluate date legate de accidente maritime.

Comisa de transport recomandă plenului adoptarea fără modificări a textului Consiliului cu privire la respectarea obligaţiilor statului de pavilion. Potrivit raportorului, directiva asigură un pachet de măsuri coerent pentru siguranţa transportului maritim şi reprezintă un pas decisiv  în vederea prevenirii unor accidente precum Erika şi Prestige.

Înainte de autorizarea ca o navă să arboreze drapelul lor, statele membre trebuie să verifice conformitatea acesteia cu normele internaţionale.

În cazul statelor membre al căror drapel este trecut pe lista neagră sau care, timp de doi ani consecutiv, apar pe lista gri a Memorandumului de înţelegere privind controlul statului de port de la Paris, statele membre trebuie să raporteze Comisiei motivele unei performanţe slabe.

Comisa de transport recomandă plenului adoptarea a poziţiei comune a Consiliului, care deşi cu mult diferită de propunerea iniţială a Comisiei şi de poziţia Parlamentului în primă lectură, păstrează elemente esenţiale şi prezintă progrese considerabile.

Directiva menţine obligativitatea asigurării pentru toate navele maritime aflate sub pavilionul unui stat membru, precum şi pentru navele maritime aflate sub pavilionul unui stat terţ, de îndată ce acestea pătrund într-o zonă maritimă aflată sub jurisdicţia unui stat membru.

Respectarea obligaţiei de asigurare va fi dovedită printr-un certificat păstrat la bordul navelor. Sunt vizaţi toţi proprietarii de nave care pătrund în apele aflate sub jurisdicţia statelor membre. Verificarea existenţei unui certificat de asigurare la bordul navei se va face de către statul portului în cadrul unei vizite de inspecţie, în conformitate cu dispoziţiile şi procedurile stabilite prin directiva privind controlul statului portului. Ca element nou, poziţia comună prevede sancţiuni în cazul absenţei certificatului la bordul navei. Astfel, nava va putea fi imobilizată sau va putea fi expulzată de către autoritatea competentă.